Seit einigen Jahren ist in vielen europäischen, vor allem aber in vielen deutschen Städten ein neues Verkehrsmittel zu beobachten: die Rikscha. Vor fast 150 Jahren in Japan erfunden, hat sich dieses als Verbesserung der Sänfte entwickelte Gefährt rasch über weite Teile Asiens ausgebreitete und avancierte für Europäer zum asiatischen Phänomen schlechthin, zuweilen gar zum Synonym für Asien. Doch hierzulande ist verhältnismäßig wenig bekannt über die Geschichte der Rikscha, über deren wirtschaftliche Bedeutung, ihre technische Entwicklung und Variantenreichtum, über die Lebensverhältnisse der Rikscha-Fahrer sowie über die Tatsache, dass in vielen asiatischen Metropolen die Rikscha einen zunehmend schweren Stand hat und teilweise verdrängt werden soll. Doch nichtsdestotrotz erlebt dieses als jin-rikisha, bei den Chinesen heißt die Rikscha demgemäß yang-ch'e: Wagen von jenseits des Meeres.
Als „Mann-Kraft-Maschine“, ursprünglich erfundene Gefährt
offensichtlich eine Renaissance. Als High-Tech-Gefährt kommt sie heute
nicht nur in einer ständig zunehmenden Zahl europäischer Metropolen,
sondern als (Re)Export seit wenigen Monaten auch in Tokio wieder in Betrieb.
Die Rikscha ist ein umgebautes Fahrrad für den Transport von Personen.
Die Frage nach dem Erfinder der "echten" Rikscha kann nicht genau
beantwortet werden. Die wahrscheinlichste von mehreren verbreiteten Versionen
berichtet davon, dass etwa um das Jahr 1860 der in Japan tätige amerikanische
Baptistenmissionar Jonathan Gable die Gewissensbisse seiner invaliden Frau
leid war. Ihr wurde es zunehmend unerträglich, sich von den ausgemergelten
kleinen Männern in einer Sänfte durch die Straßen Tokios tragen
zu lassen. Es war die geniale Idee des einfallsreichen Missionars, den Sänftenkasten
auf eine großrädrig bestückte Achse zu stellen. Mit Hilfe
langer Holmen konnte das Vehikel nicht nur in der Balance gehalten, sondern
auch unter vertretbarem Kraftaufwand gezogen werden. Die Jinrikscha war erfunden
und eroberte binnen weniger Jahrzehnte von Tokio aus den gesamten Fernen Osten
Von Japan ausgehend gelangte die Rikscha 1874 zunächst in die chinesische
Hafenstadt Shanghai, wo das neuartige Gefährt als "Tung-yang ch'e",
als japanischer Wagen, bekannt wurde. Ebenfalls sehr früh erreichte die
Rikscha Hongkong. 1880 tauchten die ersten Rikschas in Simla, der vizeköniglichbritischen
Sommerfrische in den Himalaya-Vorbergen Indiens auf. Bis zur Jahrhundertwende
hatte die Rikscha als Nahverkehrsmittel auch die großen Städte
des Indischen Subkontinents, vor allem aber Kalkutta, erobert. Hier war die
Rikscha von der chinesischen Gemeinde der Stadt eingeführt worden, um
damit Güter zu transportieren. Doch schon bald beantragten die in Kalkutta
lebenden Chinesen bei der Stadtverwaltung eine Lizenz für die Personenbeförderung
mit diesem neuartigen Transportmittel – sie wurde 1914 erteilt. Kalkutta
ist heute die einzige Stadt in Indien und mit Ausnahme des Sonderfalles Madagaskar
wohl weltweit, wo die "echten", von Männern gezogenen Rikschas
noch verkehren. Die Rikschafahrer sind heute keine Chinesen mehr, sondern
mehrheitlich Muslime aus dem armen Bundesstaat Bihar, die sich in der Metropole
mit dieser harten Arbeit über Wasser halten. Revolutioniert wurde die
Rikscha als findige Köpfe in den 1930er Jahren den Rikschafahrer auf
ein Fahrrad setzten. Mit dieser Erfindung konnten nicht nur
größere Mengen an Gütern und mehr Fahrgäste transportiert,
sondern auch weitere Wege zurückgelegt werden. Diese Trishaws verdrängten
in den nachfolgenden Jahrzehnten fast über all die eigentlichen Rikschas.
Seit den 1980er Jahren werden sie selbst allerdings von motorisierten Autorikschas,
den Tuk-Tuks oder Threewheeler von den Straßen Asien verdrängt.
Weniger als zehn Prozent aller Rikscha-Fahrer Asiens besitzen eine eigene
Rikscha. Mehr als 90 Prozent aller Rikscha-Fahrer zahlen mindestens die Hälfte
ihrer Tageseinnahmen als Miete an den Besitzer ihrer Rikschas.
Da ein großer Teil der Rikschas ohne Lizenz, also ohne offizielle Genehmigung, betrieben wird, müssen die Rikschafahrer immer wieder Polizisten bestechen, um ihre Gefährte vor der Beschlagnahmung zu retten. Der Verdienst eines Rikschafahrers reicht in der Regel aus, um das Überleben seiner Familie zu sichern. Die Erwirtschaftung einer eigenen Rikscha ist nur in wenigen Fällen möglich. Das durchschnittliche Gewicht einer in Indien gefertigten Rikscha beträgt 90 Kilogramm, ein in Vietnam gefertigtes Cyclo immer noch 70 Kilogramm. Die technische Ausstattung der überwiegenden Zahl der in Asien betriebenen Rikschas umfasst nur selten eine Gangschaltung und zuverlässige Bremsen. Die Mehrzahl der Rikschafahrer sind saisonale Arbeitsmigranten, die aus der ländlichen Armutsbevölkerung stammen und zwischen den landwirtschaftlichen Hauptarbeitsphasen der Aussaat und der Ernte in die großen Metropolen Asiens gehen, um sich dort als Rikschafahrer zu verdingen. Es wird geschätzt, dass etwa vier Millionen Rikschas in Asien im Einsatz sind. Jede Rikscha wird von zwei oder drei Fahrern im Schichtdienst betrieben. Die durchschnittliche Familiengröße in den Ländern Süd- und Südostasiens liegt bei 5-6 Personen. Der überwiegende Teil der Fahrgäste, die sich mit einer Rikscha fahren lassen gehört selbst der Armutsbevölkerung an. Die Rikscha gibt nicht nur den Fahrern Arbeit, sondern darüber hinaus auch kleinen Reparaturbetrieben, Polsterern, Malern und Dekorateuren, Garküchenbetreibern und Vermietern. Vielfach besitzen einige wenige Unternehmer – die in etlichen Fällen zugleich höhere Polizeibeamte sind – bis zu mehrere hundert Rikschas, die sie auf Tagesbasis vermieten. Beschädigungen durch einen Unfall, Reparaturen und Ersatz bei Beschlagnahmung der Gefährte sind vom Mieter zu leisten. Seit wenigen Jahren sind in Berlin, München, Düsseldorf, London, Prag und etlichen anderen Städten in Europa Rikschas unterwegs. Oftmals bieten sie Ihre Dienste Touristen als besondere Attraktion an, vereinzelt aber – wie etwa in Berlin – sind sie bereits fester Bestandteil des öffentlichen Personennahverkehrs. Allerdings erinnern die in Europa verkehrenden Rikschas aufgrund ihres zum Teil futuristisch anmutenden Aussehens nur entfernt noch an die in Asien gebräuchlichen Rikschas. Interessanterweise ergibt sich derzeit die Situation, dass diese neue Art der Fahrradrikschas sogar nach Japan, dem Ursprungsland der Rikschas, exportiert wird und dort in einigen großen Städten im Personennahverkehr zum Einsatz kommt. Egal ob als mobile Werbefläche oder als Spaßmobil für die ganze Familie - Velotaxi überzeugt durch sein positives Image und professionellen Service. Finden können sie uns in Berlin, Düsseldorf, Hamburg, Dresden, Leipzig, Potsdam, Rostock, Greifswald und Warnemünde - genauso wie in den Metropolen Tokyo, Kyoto, London, Amsterdam, Kopenhagen und Barcelona. Unsere City Cruiser fahren im Linienbetrieb, können aber auch individuell für Sightseeingtouren und Events gemietet.
Das Velotaxi-Konzept ist seit 1997 in Berlin etabliert. Seit 2001 forciert das Unternehmen die nationale und internationale Expansion des Betriebes. Das Interesse von Ländern und Kommunen am Thema Velotaxi ist enorm groß und positiv. Bisher muss allerdings an jedem potentiellen Standort eine Ausnahmegenehmigung für den Betrieb von Velotaxen erteilt werden. Deshalb hat die Velotaxi GmbH im Jahr 2001 die "Initiative Fahrradtaxi" gestartet. Ziel ist es eine Erweiterung der StVO erlangen. Ein Antrag im Bundestag für die bundesweite Zulassung von Fahrradtaxen wurde dadurch positiv verabschiedet. Auch der damalige Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig verhalf den innovativen Fahrradtaxen zum Durchbruch: "Ich finde diese neue Art der Personenbeförderung im städtischen Nahverkehr eine pfiffige Idee. Velotaxen sind eine intelligente Ergänzung zu Bus, Bahn und Individualverkehr."
Velotaxen fallen auf. Die Zeitschrift "Media & Marketing" meint dazu: "Für Passanten sind die rollenden Litfasssäulen ein echter Hingucker im städtischen Stop-and-go-Verkehr". Bei ihrer Fahrt durch die Innenstädte, kommen die Werbebotschaften auf massive Kontaktraten. Beispiel Berlin: 80 Velotaxen auf vier Linien decken den gesamten Citybereich ab - inklusive Szene- und Touristen-Hotspots. Dabei kommt jedes Velotaxi im Durchschnitt auf 104 Kontakte pro Minute. Das ergibt insgesamt 151.000 Kontakte pro Tag.
Velotaxen haben ein extrem positives Image. Die Fahrzeuge werden von Kunden und Passanten als extrem emotional, innovativ und positiv empfunden. Die mobilen 3D-Plakate platzieren Marken mitten ins Herz der Großstädte und sorgen sogar in Fußgängerzonen und Parkanlagen für Aufsehen.
Rikscha! Rikscha! ist eine Ausstellung der Asienstiftung rund um das asiatische Phänomen Rikscha und seine moderne Wiedergeburt in Europa. Originalfahrzeuge aus Indien, Nepal, Indonesien, Malaysia, Vietnam, Burma und Singapur sowie eine Hightech-Rikscha der Firma Velotaxi sind hier zu besichtigen. Daneben gibt die von der NRW Stiftung für Umwelt und Entwicklung geförderte Ausstellung mit Fotos und Texten Einblick in die Lebenswirklichkeit der Rikschafahrer und zeigt Möglichkeiten der Entwicklung und des Einsatzes dieser Fahrzeuge hier in Deutschland.
Eine Rikscha ist eigentlich ein zweirädriger Wagen, der von einem Menschen gezogen wird und zur Beförderung von Personen dient. Der Name "Rikscha" stammt ab von dem chinesischen Wort "jin-riki-sha", was soviel bedeutet wie "Menschenkraftfahrzeug". Einen Eindruck der Bedeutung des Verkehrsmittels Rikscha im alten China oder in Indien kann man zum Beispiel dem Roman "Rikscha-Kuli" von LaoShe oder Rudyard Kiplings Geschichte "Die gespenstische Rikscha" entnehmen oder noch betroffener dem Buch "Stadt der Freude" von Dominique Lapierre.
Heute verstehen wir unter dem Begriff Rikscha meistens eine Weiterentwicklung dieser Handwagen, bei der die typischen Elemente übernommen wurden, wie der bequeme Sitz, der zwei Personen Platz bietet und das faltbare Sonnendach und bei denen dann ein Fahrradantrieb hinzukam. Ausgangspunkt sind dabei die Kolonialherren gewesen, die die Fahrräder einführten, statt im Lande zu produzieren. Damit entstand mit der Zeit eine Nachfrage nach Fahrradersatzteilen, die schließlich der heimischen Fahrradindustrie zur Geburt verhalf. Im Jahr 1938 fing zum Beispiel die India Cycle Manufacturing Company in Kalkutta (Indien) Fahrradteile zu produzieren.
Bei den Fahrrad-Rikschas in Indien, Bangladesh oder Malaysia sitzt der Fahrer vor den Fahrgästen während bei den Becaks in Indonesien der Fahrer meistens dahinter sitzt. Es gibt aber auch Modelle, bei der eine Person transportiert wird, die neben dem Fahrer sitzt. Die Fahrradrikschas sind oft reichhaltig verziert und bemalt, wenn sie in asiatischen Touristenzentren eingesetzt werden oder aber in den Export gehen. Demgegenüber sind Rikschas, die nicht von Touristen oder der wohlhabenderen Bevölkerung genutzt werden, bei weitem nicht so farbenprächtig und oft bereits so betagt, daß deren stetiger Einsatz an ein Wunder grenzt. Die Robustheit asiatischer Fahrradrikschas läßt sich etwa an den Laufrädern ablesen, die meistens 40 Speichen von Mofastärke aufweisen. Die Gabel hat eine Verstärkungsbrücke von der Vorderradachse bis über das obere Lenkkopflager. Das Eigengewicht dieser Fahrzeuge liegt um die 100 kg, je nach Aufbauten. Allein an der Fahrzeugmasse erkennt man schon den Knochenjob, den ein Rikschakuli täglich bewältigen muß.
Bei Importen aus Asien werden die Fahrradrikschas oft den Bedürfnissen im westlichen Einsatzland, z.B. in Europa, angepaßt. Vietnamesische Rikschas zum Beispiel, die die Ladefläche vor dem Fahrer haben, werden mit einem längeren Radstand gebaut, damit der Fahrer etwas mehr Bewegungsspielraum hat, denn Europäer oder Amerikaner sind in der Regel von größerer Statur. Auch die spezifischen Erfordernisse der Straßenverkehrsordnung müssen natürlich erfüllt werden. Aber auch aus Sicherheitsgründen empfiehlt es sich, eine bessere Bremsanlage zu montieren, als im Herkunftsland üblich ist. Schließlich ist die Ausstattung für die Bequemlichkeit des Rikschakunden und die Bemalung der Wände und der Faltdächer viel aufwendiger.
Die gößte Bedeutung haben Fahrradrikschas heute in Städten in Bangladesh, Indonesien, Malaysia, Vietnam, Indien, Pakistan oder China. Die Anteile dieses nichtmotorisierten Verkehrs ist in Städten des asiatischen Raumes sehr unterschiedlich und sie reichen von 25 bis zu 80 Prozent aller Fahrzeugwege (Pkw, Lkw, Busse, Fahrrad, Rikscha, Lastendreiräder).
Dabei ist die Situation gegenwärtig und in Zukunft gekennzeichnet durch die ständig wachsende Motorisierung und Rückdrängung vor allem des Rikschagebrauchs, während europäische oder japanische Städte ihre Verkehrspolitik dahingehend ändern, die Fahrradnutzung und das zu Fuß gehen zu fördern. Mit der ungebremsten Motorisierung werden in den Entwicklungsländern Abhängigkeiten geschaffen, die zu Lasten der armen Bevölkerung gehen, die auf die nicht motorisierten Transportdienstleistungen angewiesen ist und zum großen Teil davon lebt.
Die Mehrheit der 3,3 Millionen Fahrrad-Rikschas und Transportdreiräder auf der Welt werden in Asien gefahren und die Zahl wächst, trotz vieler Restriktionen. Eine indische Planungskomission schätzte, daß die Zahl der Fahrrad-Rikschas vom 1,3 Millionen im Jahr 1979 auf 2,2 Millionen im Jahr 2001 wachsen wird. Diese Fahrrad-Rikschas hatten im Jahr 1985 einen Anteil vom 10 bis 20 % am Verkehr auf Hauptstraßen indischer und pakistanischer Städte und bewältigten zwischen 5 bis 20 % aller Personentransporte.
Noch größere Anteile an Transportaufgaben erledigen Fahrrad-Rikschas in Bangladesh. Nahezu 60 % aller Passagier-Kilometer und 36 % der Tonnen-Kilometer (reine Lastentransporte) wurden in 1985 damit abgewickelt. Der Gebrauch von Fahrrad-Rikschas ist für viele Menschen aufgrund ihres niedrigen Einkommens eine Notwendigkeit, um ihre täglichen Wege zu erledigen. Wenn Waren zu transportieren sind oder Kinder oder die ganze Familie, ist es die preiswerteste Alternative, eine Fahrrad-Rikschas in Anspruch zu nehmen, da oft öffentliche Verkehrssysteme nicht vorhanden oder teurer sind. Vom Fahrrad-Rikscha-Diensten hängen viele Arbeitsplätze ab. In Bangladesh etwa wurde für 1988 geschätzt, daß eine Millionen Menschen direkt als Rikschafahrer beschäftigt und noch einmal eine viertel Millionen Menschen indirekt mit der Wartung, Herstellung und dem Vertrieb von Fahrrad-Rikschas betraut waren.
Ein anderer Vergleich zeigt noch prägnanter die Bedeutung von Fahrrad-Rikschas für die Beschäftigung: Eine Investition von 100.000 Rupien in Indien für unterschiedliche Verkehrsträger bringt unterschiedliche Zahlen neuer Arbeitsstellen. Für ein Bussystem schätzt man die Schaffung zwei neuer Arbeitsplätze, für ein motorisiertes Rikschasystem sechs neue Stellen aber für Fahrrad-Rikscha-Transport ergeben sich 75 neue Arbeitsplätze. Die große Bedeutung der Fahrrad-Rikschas in Asien hängt im wesentlichen mit den niedrigen Löhnen für diese anstrengende Arbeit zusammen. Während die Familie auf dem Land lebt, verdingt sich der Mann als Rikschafahrer in der Stadt und sieht seine Familie für Monate nicht. Von den geringen täglichen Fahrgeldern geht ein großer Teil an den Eigentümer der Fahrrad-Rikscha, der seine Flotte an solche Fahrer vermietet. So muß der Rikschakuli den gößten Teil des Tages für den Eigentümer fahren. Dabei hat sich in der Regel die Investition für eine neue Rikscha schon in kurzer Frist amortiesiert, ein Zeitraum der bei weitem nicht der tatsächlichen Lebensdauer entspricht. Als weitere Widrigkeiten für die Rikschakulis kommen die Unwägbarkeiten der örtlichen Obrigkeit und der Polizei hinzu. Durch die Restriktion der Anzahl von Fahrrad-Rikschas in vielen asiatischen Städten hat sich nicht nur ein blühender Schwarzmarkt für gefälschte Lizenzen herausgebildet auch sind die Rikschafahrer der Willkür bei Kontrollen ausgeliefert. In Ländern wie Indien scheint mittlerweile die Bedeutung von Fahrradrikschas zu schwinden, obwohl sie im Vergleich zu westlichen Ländern noch enorm ist.
Vietnam ist ein Land, in dem der pedalgetriebene Transport insbesondere noch auf Rikschas, angewiesen ist. Was dort alles mit diesen Pedalfahrzeugen bewältigt wird, ist für den Fahrradfan ein Besuch wert, zumal man inzwischen als Tourist dieses Land besuchen kann. Die rasanten Zuwachsraten der Wirtschaft kann man am quirligen Straßenleben, etwa im Handelszentrum Saigon, ablesen und in dem spielen Pedalfahrzeuge noch eine ganz große Rolle.
Keine wirkliche Transport-Alternative sondern in der Mehrzahl Tourstenattraktion oder Fahrzeug für außergewöhnliche Erlebnisse bei Hochzeiten oder sonstigen denkwürdigen Anlässen ist eine Fahrrad-Rikscha in den westlichen Industrienationen, in Australien, Amerika oder Europa, obwohl sich engagierte Leute bemühen, dies zu ändern, etwa Nasser Nouri aus Frankfurt. Mit seinen auf Europa ausgerichteten Rikschas, er läßt 5000 Stück in China bauen, will er einen Rikschaservice möglichst in jeder Großstadt einrichten. Bisher wurden diese Fahrzeuge oft von Enthusiasten aus Asien eingeführt, und auf die jeweiligen Straßenverkehrsvorschriften um- bzw aufgerüstet.
Das Manko, mit dem Fahrradrikschas in Industrienationen behaftet sind, ist ein psychologisches Problem, das die Selbstverständlichkeit der Nutzung als Verkehrsmittel wie im asiatischen Raum zu verhindern scheint. So bleiben im wesentlichen nur außergewöhnliche Ereignisse, zu denen sie eingesetzt werden. Exotisch ging es auch im Mai 1996 zu, als sich zu einem ersten deutschen Rikscha-Treffen mehr als 20 Fahrrad-Rikschas in der Harzstadt Wernigerode einfanden. Der erste deutsche Rikschaclub aus Pfaffenhofen organisiert regelmäßige Ausfahrten mit behinderten Kindern und alten Menschen, durch die Verleih der Rikschas wird die Flotte finanziert.
Schätzungsweise vier Millionen 'Öko-Taxen' werden in Asien betrieben:
Rikschas, die in Indien, Bangladesch, Nepal, China, Vietnam und anderen Ländern
Süd-, Südost- und Ostasiens einen wichtigen Beitrag zum ökologisch
vertretbaren Individualverkehr leisten. Doch die von Muskelkraft betriebenen
Verkehrsmittel haben in vielen dieser Länder einen zunehmend schweren
Stand und sollen in etlichen Städten sogar verboten werden.
Gegen diese Tendenz in Asien stehen Entwicklungen in zahlreichen deutschen
und europäischen Städten wie z. B. Berlin, München, Gießen,
Frankfurt, Regensburg, Prag oder Amsterdam. Dort konkurriert seit kurzer Zeit
die Rikscha, das asiatischste aller Verkehrsmittel, im innerstädtischen
Nahverkehr mit den Autos.
Diese Entwicklungen sind Anlass, das asiatische Phänomen Rikscha der deutschen Öffentlichkeit in einer Ausstellung näherzubringen. Auf der Grundlage langjähriger Beschäftigung mit den unterschiedlichen Regionen werden die verschiedenen Facetten des Alltagslebens in Asien am Beispiel der Rikscha aufgegriffen und zugleich die sozialen, kulturellen und historischen Dimension dieses Vertreters Asiens, der aktuell in unserer Umgebung in jüngster Zeit verstärkt in Erscheinung tritt, verdeutlicht.
Die Ausstellung “Rikscha - Rikscha” zeigt die Bedeutung der Rikscha in zahlreichen Ländern Asiens. Die technischen Aspekte der Entstehung der Rikscha - von der Sänfte über die “Jinrikischa” und Fahrradrikscha zur Auto- und sogar Roboter-Rikscha - und die verschiedenen Rikscha-Typen, die in den jeweiligen asiatischen Länder vorwiegend genutzt werden, sind auf Fotos und durch Exponate zu sehen. Das soziale Leben und Umfeld der Rikschafahrer - ihre Herkunft, ihre Abhängigkeit von den Rikscha-Besitzern und ihre Lebensverhältnisse - werden dokumentiert. Präsentiert werden Fahrrad-Rikschas aus Bangladesch, Indien, Indonesien, Burma, Vietnam und Malaysia.
Eine Rikscha ist eine aus dem asiatischen Raum stammende Sonderform des Lastenfahrrades das zum Transport von Menschen genutzt wird. Umgangssprachlich wird es auch "Fahrrad-Taxi" genannt. Je nach Herkunftsland befindet sich die Bank für die Fahrgäste auf der zweirädrigen Hinterachse oder aber vor dem Fahrer, der meist noch mit diesem ganzen Vorderbau lenkt.
Alles hat, auch dem der noch nicht Alles hat. Für den ist eine Überraschungsfahrt das ausgefallene und unvergesslicheGeschenk. Mit "Trara" holen wir das Geburtstagskind z.B. von zu Hause oder seinem Arbeitsplatz ab und chauffieren Ihn feierlich zu der von Ihnen gewünschten Lokalität. Da unsere Rikscha mit Hupe, Kassettenradio und Luftballons ausgestattet ist, entgeht auch den Nachbarn dieses besondere Ereignis nicht. Und um wen es sich handelt verrät das von uns geschriebene Schild dessen Text sie selbst gestalten können. Zum 30. Geburtstag treffen wir uns an den jeweiligen Treppen zum "fegen“ ...
Hochzeitsfahrten Für dieses einmalige Ereignis planen wir Ihre Hochzeitsfahrt ins Glück bis ins Detail um Ihrem festlichen Rahmen ein besonderes I-Tüpfelchen zu verleihen. Ob nun vom Standesamt zur Lokalität, oder von der Kirche zum Empfang, ob mit oder ohne Trauzeugen, das sollen Sie entscheiden. Die Hochzeitsrikscha wird von uns liebevoll mit Tüll und Blumen ausgeschmückt.
Individuelle Stadtrundfahrten Genießen Sie doch mal die historische Innenstadt Bremens aus einer ganz besonderen Perspektive. Am Stau vorbei geht es zu den Bremer Stadtmusikanten über Bremens gute Stube "dem Marktplatz", auf dem wir auch dem ROLAND begegnen. Von hier aus fahren wir gemütlich in das Schnoor-Viertel in dem enge Gassen und Jahrhunderte alte kleine Häuser besondere Einblicke bieten.
Bürgerpark Romantikfahrten Den Bremer Bürgerpark in aller Ruhe und abgasfrei in frischer Luft zu erleben bietet Ihnen unsere Romantikfahrt im Grünen. Unsere Fahrer lenken Sie durch idyllische Flecken gepflegter Parklandschaft. Durch die Liebeslaube, an Pavillons vorbei, über efeuberangte kleine Brücken mit Zwischenstop am Tiergehege geht es weiter durch irrgartenartige Wege zurück zum Hauptbahnhof.
Werbung Happy RIKSCHA Tours bietet auf ihren high-tech "Bremer Fahrrad-Taxen" äußerst attraktive Werbeflächen in der Bremer Innenstadt an. Vom Bremer Senat genehmigt und vom TÜV abgenommen, sind die Fahrzeuge in der Saison von April - Oktober tägl. ab 12 Uhr an den belebten Haltepunkten eine umweltfreundliche Alternative.
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